Superpuerto y Refugio Ártabros

¿otro puerto más?, ¿no son demasiados puertos juntos?

Los grandes puertos internacionales están formados por muchas terminales portuarias próximas entre sí, pero gestionadas y administradas por diferentes empresas que compiten entre ellas (algunas comparten el mismo tipo de tráfico e incluso puede tener por destino el mismo cliente), aunque coordinadas por una única autoridad portuaria. Por ejemplo Rótterdam, con numerosas terminales extendidas a lo largo de 90 Km. en las riberas del Rin. Desde este punto de vista el conjunto A Coruña - Ártabros - Ferrol podría coordinarse como un cluster portuario.

A la hora de evaluar la proximidad entre puertos hay que tener en cuenta que lo importante es la distancia terrestre. Por ejemplo, para un buque supone lo mismo descargar carbón en el puerto exterior de Ferrol que en el de A Coruña porque no conlleva un sobrecoste. Sin embargo, las consecuencias en el transporte terrestre si son notables, pues descargar carbón con destino a As Pontes en el puerto exterior de A Coruña en lugar del puerto Exterior de Ferrol implicaría que los camiones (uno cada tres minutos) tendrían que recorrer 80 Km. más, con un fuerte impacto sobre el tráfico, medio ambiente, infraestructuras viarias, economía, etc. La situación a la inversa sería similar, por ejemplo para el carbón de Meirama. Por tanto, a la hora de evaluar la proximidad entre puertos se considera la distancia por carretera, y en nuestro caso serían:

Puerto exterior de Ferrol – Ártabros – Puerto exterior de A Coruña: 85 Km. La misma distancia que los arcos: Vigo–Marín–Villagarcía, Valencia–Sagunto–Castellón, Rótterdam–Amberes, etc.
Puerto exterior de Ferrol – Ártabros: 30 Km. La misma distancia que entre Vigo y Marín, o entre Valencia y Sagunto (que mueven más mercancía que todos los puertos gallegos juntos y 92 veces más contenedores).

Un tópico muy extendido entre los profanos es que los puertos deben estar alejados para poder competir, sin embargo la competencia entre puertos geográficamente próximos es positiva. La fachada norte de Europa agrupa los principales enclaves del continente, que además están en el mismo área de influencia. Sólo Rótterdam y Amberes, separados 80 Km., mueven más contenedores que el conjunto de puertos españoles, y en los 820 Km. que abarcan los seis puertos del rango Le Havre-Hamburgo se mueve 3,8 veces más tráfico que en el arco mediterráneo Barcelona-Algeciras con similar distancia geográfica. La competencia no ha obstaculizado el crecimiento portuario, sino que ha propiciado soluciones cada vez más competitivas y adaptadas al mercado. En contraposición los modelos portuarios portugues, italiano y francés (sin competencia) contribuyen a la ineficacia. A Coruña, Ferrol y Ártabros debieran seguir el modelo del norte de Europa, lo cual no impide que colaboren en ciertos ámbitos. Pero también existen otras razones para apoyar un puerto de carácter privado:

La aportación de una gran cantidad de cargas propias y las mayores prestaciones de Ártabros permitirán captar tráficos imposibles para los restantes puertos, por ejemplo grandes líneas de contenedores.
La fachada atlántica carece de un puerto de categoría internacional. Además es necesario un puerto de refugio.
Debido a su proximidad deberían verse como distintas terminales de un mismo puerto, lo que generaría un gran polo de atracción para la industria y el comercio.
En una distancia por carretera similar a la que separa el puerto exterior de Ferrol y el puerto exterior de A Coruña (unos 80 Km.) hay en España varios casos (algunos arriba citados) de dos o más puertos de interés general que conviven perfectamente.
El traslado de las mercancías sucias de los puertos interiores de Ferrol y A Coruña a los puertos exteriores, prácticamente implica su ocupación quedando poco espacio disponible para captar nuevos tráficos.
Ártabros no es sólo un puerto, sino un entramado industrial-logístico-portuario que garantiza su viabilidad económica al margen del resto de los puertos, dando respuesta a las necesidades de las comarcas ferrolana y coruñesa:

Reindustrialización de Ferrolterra
Dotar al norte de Galicia de una gran área logística
Potenciar el sector energético para atraer otros asentamientos industriales

Ártabros ayuda a que el mar sea una alternativa a los Pirineos, puesto que los actuales puertos de la fachada atlántica peninsular no son capaces de ejercer el papel de intercambio de mercancías con el resto de la UE.
A pesar de las ampliaciones en marcha, Galicia pierde peso frente a la fachada mediterránea debido a que sus puertos están ampliándose más que todos los puertos gallegos juntos. Y lo hacen para captar principalmente tráficos no cautivos, es decir, tráficos de tránsito/trasbordo (carga no comprometida).

Los puertos son generadores de riqueza, por lo que valorar su gestión y competitividad por el número de contenedores y toneladas es simplista. Su importancia no debe medirse exclusivamente por su volumen de tráfico, si no el tráfico origen-destino frente al de tránsito y otros parámetros que reflejan el impacto real de su actividad en la economía del entorno. Más relevante es tener en cuenta parámetros como los ingresos, capacidad de autofinanciación, aprovechamiento del espacio (productividad), valor añadido, valor económico y/o estratégico de las mercancías, etc. En todos estos aspectos Barcelona y Valencia superan al resto y, en consecuencia, son los primeros puertos españoles y del Mediterráneo. Barcelona, Tarragona y Valencia también compiten entre sí, a pesar de su proximidad y ocupan los puestos 2º, 3º y 4º en el ranking nacional.

Otro tópico es que los enclaves portuarios terminan en sus límites físicos. En España, el transporte intermodal y la logística terrestre, excepto la carretera, están poco desarrollados siendo factores que ralentizan el crecimiento. Que el principal puerto de Milán no sea Génova sino Rótterdam es buena muestra de que el radio logístico tiene mayor alcance que el geográfico. Ganar profundidad en el hinterland pasa por contar con un sistema de transporte terrestre eficaz, que para volúmenes grandes y distancias importantes no es otro que el ferrocarril. Para llegar a mercados más allá de los Pirineos es imprescindible desarrollar en la península corredores ferroviarios ancho UIC.

Todos compartimos la preocupación por un desarrollo sostenible de las infraestructuras, pero no a cambio de provocar el atraso. El puerto de Barcelona esperó seis años desde el consenso interadministrativo para poder iniciar la ampliación sur, y los grandes puertos del norte han visto paralizados sus planes de expansión durante años hasta contar con la aprobación ambiental. Este proceso es a menudo excesiva e innecesariamente prolongado, no suponiendo una mejora para el impacto sobre el entorno. Actualmente en los principales puertos del Mediterráneo se producen colapsos, entonces no estamos preparados para absorber los crecimientos futuros. La expansión de los puertos debe realizarse garantizando unas sólidas infraestructuras de conexión, sobre todo ferroviarias.